REACTIE VAN STICHTING STEDELIJKE VRAAGSTUKKEN OP DE STARTNOTITIE HOOFDWEGVERBINDING SCHIPHOL-ALMERE
Kern van de probleemstelling is dat verwacht wordt dat de bewoners van de 40.000 extra te bouwen woningen in Almere voor een groot deel in de regio Amsterdam-Schiphol werk zullen moeten vinden en dat verreweg het grootste deel zich elke dag met de auto zal verplaatsen.
Reactie: Het is op voorhand ongewenst om uit te gaan van zoveel verplaatsingen over zo'n lange afstand vanwege de milieugevolgen, de maatschappelijke gevolgen, het onevenredig grote beslag op de openbare financiën en de lange reistijden voor de werknemers.
Indien er geen andere mogelijkheden zijn voor uitbreiding van werkgelegenheid in Almere zelf, in Flevoland en aangrenzende delen van het Gooi, Utrecht, Gelderland en Overijsel, dan is dat reden om te zoeken naar alternatieven voor uitbreiding van Almere in de Haarlemmermeer, de Bollenstreek en de Bovenkerkerpolder òf om af te zien van verdere groei van Schiphol en projecten zoals de Zuidas.
Voorzover de infrastructuur richting Amsterdam en Schiphol moet worden uitgebreid op grond van de huidige congestie, zal in de eerste plaats gezocht moeten worden naar uitbreiding van het aandeel van aandeel verplaatsingen per openbaar vervoer, in de eerste plaats door betere benutting van bestaande OV-infrastructuur (snellere treinopvolging) en zonodig via een ‘doorstroom-alternatief' via de Hollandse brug.
Met twee à drie extra rijstroken per richting moet het toekomstige mobiliteitsprobleem opgelost worden. Dat moet ofwel met een nieuwe weg A6-A9 dwars door het Gein- en Vechtgebied of door verdubbeling van de A1 tussen Hollandse brug en knooppunt A1-A9. Bij de laatste variant zal ook de Gaasperdammerweg uitgebreid worden.
De IJmeerverbinding wordt hierbij niet als oplossingsrichting benoemd (‘het is maar een regionale weg'), maar wel meegenomen als variant voor extra wegverbinding in beide oplossingsrichtingen.
Reactie:
• de A6-A9 is de afgelopen tien jaar zo vaak onderwerp geweest van onderzoek, maatschappelijke en bestuurlijke discussie, dat het een enorme verspilling van overheidsgeld en onderzoekstijd betekent om dat nogmaals te gaan doen. De uitkomst is volkomen voorspelbaar: niet doen. En dus geldt ook voor onderzoek naar zo'n variant: niet doen.
• Als de IJmeer(weg)verbinding als variant wordt meegenomen in beide oplossingsrichtingen, dan is die impliciet tot te onderzoeken variant verklaard. Ik maak ernstig bezwaar tegen de truc om deze weg tot regionale weg te bestempelen; het plan is immers om de weg gewoon op de A9 te laten aansluiten bij het kruispunt A1-A9. Via deze truc blijft de IJmeerverbinding als zodanig in de afweging tussen de hoofdvarianten buiten beschouwing en blijven met name de milieu-effecten daarvan buiten beeld. Deze weg (2x2 rijstroken) verbindt echter net zo goed Almere met de A9 en is dus wel degelijk een gedeeltelijke oplossing van het gekozen probleem.
De milieugevolgen van een IJmeer(weg)verbinding zijn zo groot en zo ongewenst, dat die geheel buiten beschouwing moet blijven in beide varianten.
• De doorstroomvariant komt overeen met Uitweg-variant waarover tussen een groot aantal (overheids)instanties al overeenstemming bestaat. Het onderzoek van Verkeer en Waterstaat zou moeten gaan over de afweging tussen de nulvariant en deze doorstroomvariant, eventueel uitgewerkt in enkele subvarianten. Volgens de voorgestelde fasering kunnen subvarianten pas in de volgende fase aan de orde komen. Dat is nodeloos tijdverlies!
• Het nulalternatief had bij de te onderzoeken alternatieven expliciet als derde alternatief genoemd moeten worden. In het nulalternatief wordt onvoldoende duidelijk gemaakt wat ‘autonome ontwikkeling' inhoudt. Is dit simpelweg een extrapolatie van de ontwikkeling van de afgelopen jaren? Dat is niet terecht, want er is al door de regering aangegeven dat beprijzing van het autoweggebruik, met name in de spits, in de nabije toekomst wordt ingevoerd. En dus behoort beprijzing deel uit te maken van de nulvariant. Het doel van beprijzing is om de modal split te beïnvloeden ten gunste van andere vervoerswijzen, in dit geval dus openbaar vervoer. Daarom zou bij het nulalternatief tegelijkertijd uitbreiding van openbaar vervoer moeten worden meegewogen.
Overige opmerkingen:
• Op blz. 40 wordt een openbaarvervoeralternatief als te onderzoeken variant afgewezen op grond van de Verkenning Haarlemmermeer-Almere. Daarmee wordt dit alternatief in één zin afgeserveerd. Er is niet eens de moeite genomen om uit te leggen hoe men tot deze conclusie gekomen is.
Uit het recente onderzoeksrapport ‘Onderzoek regionale bereikbaarheid Almere' (oktober 2004) van de samenwerkende milieugroepen blijkt het tegendeel. Versterking van de openbaarvervoerinfrastructuur via de Hollandse brug met verbeterde treinoplossingen langs bestaand spoor kan wel degelijk een goed alternatief bieden voor uitbreiding van de weginfrastructuur.
Juist de combinatie met beprijzen van de weg is dan van belang. Dan zal de automobilist bij voortduren van de files vanzelf in de trein stappen.
• De IJmeerverbinding wordt op blz. 41 benoemd als combinatie van weg/rail. Dit is niet juist, want de oorspronkelijke variant omvat alleen een railverbinding.
• Het gaat veel te ver om nu al uit te gaan van tweede terminal voor Schiphol (blz. 44).
• Bij de IJmeerwegverbinding (blz. 44) wordt al bij voorbaat uitgegaan van een tolweg. Waarom kan dat bij de IJmeerverbinding wel uitgangspunt zijn bij het onderzoek en bij de A1 Muiderberg-Gaasperdammerweg niet?
• Direct hierachter staat op blz. 44 dat beprijzing geen deel uitmaakt van deze studie omdat vastgesteld beleid uitgangspunt is. Er is echter door de minister al uitgesproken dat er een beleidsvoornemen bestaat om tot beprijzing over te gaan. Dan is het wel heel kortzichtig om beprijzing niet op zijn minst als variant mee te nemen. Op die manier ontstaat het beeld dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet onbevangen aan dit onderzoek begint.
• Hetzelfde spreekt uit het schema op blz. 46. Bij ‘wijze van beoordelen' van ‘mobiliteit' staat ‘accommoderen verkeersgroei'. Bij ‘onderzoeksmethode' verkeersmodel'. Dit maakt een tautologische indruk. De wijze van beoordelen zit ingebouwd in het toetsingscriterium.
Samenvattend: zoals het onderzoek nu wordt opgezet is een meest milieuvriendelijke variant bij voorbaat uitgesloten door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, want op grond van één studie - de Verkenning Haarlemmermeer-Almere – wordt elk openbaar vervoeralternatief uitgesloten. Dat is navrant in het licht van de vele studies en overleggen die tot afwijzing van de A6-A9 hebben geleid. En die moet wel opnieuw onderzocht worden?
Beprijzing is een reëel toekomstperspectief en dus is een onderzoek waarin dat niet wordt meegenomen niet realistisch.
Hoogachtend,
Namens het bestuur van de Stichting Stedelijke Vraagstukken,
J.F. Verhulst,